La economía de los “gig” es un término utilizado en Estados Unidos como denominación para los trabajadores independientes o contratados, que aceptan labores a pedido y que a menudo tienen varios trabajos a la vez.
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Muchos de ellos trabajan en la actualidad a través de las llamadas "aplicaciones", mediante un teléfono inteligente.
La fuerza laboral de EEUU se está moviendo cada vez más hacia la economía gig. Más de un tercio de los trabajadores en el país –abrumadoramente gente de color y de primera generación de inmigrantes– participan en la fuerza de trabajo informal, laborando largas horas por poco dinero, con salarios inconsistentes y sin beneficios.
La Reserva Federal también considera que los trabajadores “gig” son más propensos a ser financieramente frágiles. De las personas que utilizan el trabajo de este tipo como su principal fuente de ingresos, el 58% se consideran financieramente frágiles, ya que tendrían dificultades para hacer frente a un gasto inesperado de 400 dólares.
Los votantes de California se pronunciarán sobre la economía “gig” a través de la Proposición 22 en la votación de noviembre, que busca mantener a los conductores basados en aplicaciones como contratistas independientes, en lugar de empleados.
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Un grupo de expertos en el tema se reunieron para dar una perspectiva de esta situación, de cara a esta próxima decisión de los californianos. Sus observaciones sirven también para comprender mejor el fenómeno de la economía “gig” en todo Estados Unidos.
Peligro para los trabajadores
La doctora Veena Dubal es profesora de leyes en la Escuela Hastings de la Universidad de California. Se opone frontalmente a la Proposición 22.
Revela que Uber, Lyft y otras plataformas han gastado 180 millones de dólares para asegurarse que la proposicion pase. “Es la más cara que ha existido y es una de las leyes laborales más peligrosas que he visto en mi vida”, destaca.
Doctora Veena Dubal - cortesía
Recuerda que en 2012 Uber y Lyft comenzaron operando en San Francisco, se volvieron muy populares. Los reguladores hicieron leyes para permitirles operar y los taxistas vieron incrementar su competencia.
“Los trabajadores pudieron depender de ese ingresos por un tiempo, gracias a ‘venture capitalists’ que inyectaron fondos; pero luego sus ingresos comenzaron a bajar y terminaron ganando 60% de lo que hubieran ganado en 2012.
Adicionalmente, señala que por muchos años hubo pocos reglamentos, “porque estas compañías tienen mucho poder”. Dubal denuncia que “Se aseguraron de que no se hicieran leyes que los afectaran o que protegieran a los trabajadores”.
En 2018 hubo un caso llamado Dynamics versus la Corte Superior de Los Ángeles. “Eso cambió todo. Hizo más difícil para Uber decir que sus conductores no eran empleados. Las compañías nuevamente trataron de hacerse un espacio en esa ley.
Pasaron la California Assembly Bill 5 o AB5, que codificó la decisión anterior. Impactó a trabajadores free lancers, como reporteros y periodistas”, relata la docente.
Pero en agosto pasado se determinó que Uber y Lyft estaban violando las leyes, ya que sus trabajadores eran empleados, por lo cual se les debían montos por salario mínimo y sobretiempo.
La profesora alega que fue por eso que las compañías pusieron la Proposición 22 en la boleta electoral. “Les quita a los trabajadores las protecciones basadas en el tiempo que se labora. Los expone a la ganancia de $ 5 por hora, no hay pago por enfermedad, no hay seguro de desempleo, hay que trabajar entre 60 y 70 horas por semana, no hay seguro de salud. Es una de las ocupaciones más peligrosas en Estados Unidos”.
Adicionalmente, explica que se paga a los conductores por el tiempo que están manejando, que es apenas de un 30 a 40% del tiempo que están ante el volante. El resto no se les remunera.
Dubal advierte que existe el potencial de que esto se extienda a la economía de entrega a domicilio. “Si alguien decide crear una aplicación de este tipo, podrá usar un modelo explotador, que hace que el creador gane dinero, pero los empleados apenas puedan sobrevivir”.
Y resalta que también hay que proteger a los consumidores. “Si yo me meto en un Uber y quien maneja está ebrio, hay un accidente y yo pierdo una extremidad, estamos ante un conductor de muy bajos ingresos y no lo puedo enjuiciar. Uber es entonces el responsable, pero yo no puedo enjuiciar a la compañía si se aprueba la proposición 22. Eso quita el incentivo a las empresas para garantizar la seguridad a sus clientes”.
Alerta que todo este estado de cosas sería permanente, porque hacer una enmienda de esta proposición sería virtualmente imposible. “Las generaciones futuras no encontrarían cómo hacer cambios y se impide también a los legisladores locales la posibilidad de hacer modificaciones”.
Un círculo vicioso sin escapatoria
La doctora Alexandrea Ravenelle es profesora de sociología en la Universidad de Carolina del Norte, en Chapel Hill. También es la autora del libro "Hustle and Gig."
Entrevistó a 80 personas que dan servicios en aplicaciones como AirBNB, Task Rabbit y Uber. También investigó sobre el COVID-19 y “El impacto en sus ganancias, en sus vidas, cómo les afecta en lo profesional, en lo social”.
Doctora Alexandrea Ravenelle - cortesía
Subraya que los trabajadores gig corren mucho riesgo por el nuevo coronavirus, ya que “Trabajan transportando a extraños en sus propios autos, o haciendo limpieza, paseando mascotas y otros oficios de este tipo”.
También quienes rentaban habitaciones o propiedades a través de aplicaciones como AirBNB, han dejado de hacerlo por la pandemia y han visto disminuidos sus ingresos.
Por otro lado, confirma que sí se ha incrementado la demanda para aplicaciones de comprar y entregar comida, como Instacart, Postmates, Doordash y Shipt. “Pero los trabajadores entonces ven más competencia.
Tienen que estar por horas esperando y refrescando la pantalla; sin embargo quienes obtienen los trabajos son los trabajadores más nuevos en la plataforma”.
Quienes cobraban los $ 600 de alivio por desempleo recibían más dinero que el que ganaban en las plataformas. “Entonces era fácil pensar que algunos iban a decir: ‘¿Para qué voy a volver a trabajar?’ La solución es obvia: Hay que hacer que ganen más en sus trabajos”.
Algunos usaron esta oportunidad de la ayuda gubernamental para desarrollar sus propios negocios, tomar clases de algún oficio y buscar opciones al gig economy.
Por si fuera poco, Ravenelle explica que “Muchos no sabían que tenían derecho al desempleo, no sabían cómo solicitarlo o no lo querían por el estigma que creen asociado al mismo. Otros más temían que el usar ayudas gubernamentales les afectara su futuro camino a la ciudadanía, en su condición de inmigrantes”.
Asegura que es muy difícil encontrar números que permitan conocer mejor esta realidad, ya que las plataformas son muy celosas con esta información. En esto coincide con la doctora Veena Dubal.
En sus estudios, halló que 37% de sus trabajadores poseen estudios universitarios, incluso con doctorados. Cuenta que “Muchos de ellos vieron recortadas sus horas y tuvieron que recurrir a estas plataformas. Esta situación incluye hasta a médicos”.
Y agrega: “Ellos quieren volver a trabajar, además los fondos de desempleo se están acabando. Pero hay quienes hacen fraudes, utilizando para ello a este tipo de trabajadores. Prometen trabajos; pero luego no brindan las condiciones anunciadas, lo que buscan es robar sus datos o incluso convertirlos en trabajadores sexuales”.
Uno de los hallazgos más inquietantes es que “Les he hecho seguimiento y todos dicen que es temporal, pero volví a entrevistar a algunos 4 años después y aún continuaban en ese trabajo”. Contra su voluntad, muchos se ven atrapados en un círculo vicioso del cual no es fácil escapar.
Detalla que muchos mayores de 40 años o los pertenecientes a minorías parecen quedarse estancados y eso es una preocupación a largo plazo, en cuanto a sus opciones de vida. “Si alguien está desempleado por más de 8 meses, es muy baja la posibilidad de tener nuevamente un empleo formal”.
Concluye afirmando que se necesita un programa de gobierno para reinsertarlos. “En mi nuevo estudio les preguntaré a los afectados qué creen que podemos hacer por ellos en este sentido”.
Un testimonio de primera mano
Roberto Moreno comenzó a manejar para Uber en agosto de 2017, luego también lo hizo para Lyft.
“Estaba en lista de espera para Uber. A sus conductores les iba bien, especialmente como un ingreso adicional para los fines de semana en las noches. Seis meses después, Uber finalmente me llamó para conducir”.
Roberto Moreno - cortesía
Incluso le ofrecieron alquilar carros a una tarifa menor, para poder tener más conductores con vehículos nuevos, así que ni siquiera importaba no tener vehículo.
Luego, empezó a notar que la aplicación estaba saturara de conductores en San Diego, California . “Era toda una batalla por el espacio. Eramos un capital humano que a ellos no les costaba nada, excepto por el chequeo de nuestro historial, que al final supimos que ni siquiera lo hacían, por lo cual había gente con antecedentes negativos trabajando en la plataforma”.
Terminaron laborando mucho más de lo previsto, unas 60 a 80 horas a la semana. “15 a 20 horas de ese tiempo las pasábamos manejando sin nadie en el auto, dando vueltas, gastando gasolina sin un pasajero”.
Moreno cuenta que, en algún momento, los pagos comenzaron a bajar entre 15 y 25%. “Muchos pasajeros comenzaron a darse cuenta de lo que las compañías estaban haciendo con los conductores y nos preguntaban qué pasaba con nosotros”.
Algunos de ellos no dicen cuánto pagan, “Pero descubrimos que cuando la aplicación decía que les cobraban $40, en realidad estaban cobrando $55. Nos daban 25% de $40, no de $55”.
También considera que la aplicación puede funcionar en contra de los conductores.
“A veces recoges a una persona que está a 25 minutos de distancia, para llevarlo a un destino 5 minutos más allá”,algo que evidentemente no es ganancia y arroja pérdidas. “A veces también nos pagaban menos de lo prometido”.
También existía pre-pago de costos para viajes futuros. “Nos daban el costo total de lo que cobraban al pasajero, pero eso desapareció antes del mes de estar en la aplicación, porque se dieron cuenta de que podían habernos cobrado más”.
En su testimonio denuncia diversos modos de ejercer presión, como la calificación con estrellas hacia el conductor, que puede permitir dar los viajes menos ventajosos a quienes tengan las más bajas.
También explica que “Si comienzas a negarte a recoger gente que tiene menos de 3 estrellas y media, o si uno se niega a manejar una ruta larga por miedo a quedarse dormido, comienzan a penalizarte. No hay flexibilidad, están mintiendo. Son tus dueños”.